2009 Ing.R.Mladý a kol. Preteky na Slovensku 1948-2009
Fratntišek KROČKA, zaslúžilý majster športu nar.: 14.8.1932 Svätý Jur
Motocyklom venoval celý život. Nesmierne skromný a kultivovaný človek, ktorý sa od samotného začiatku jeho športovej dráhy zaradil k stáliciam na našom športovom nebi. Sám o sebe tvrdí, že sa nikdy nepovažoval za špičku a „strelca“, ale výpočet jeho úspechov, vavrínov, titulov jasne dokazuje, že asi to nie je celkom tak. Podľa vyjadrení priateľov a súperov býval nenápadný, skôr tak niekde v úzadí diania v parkoviskách pretekárskych strojov. Nepociťoval potrebu na seba príliš upozorňovať, ale zreteľná reč faktov a výsledkov mu vyniesla vynikajúce meno ako športovca, súpera a hlavne konštruktéra.
Začínal v dobe, keď mali preteky úplné iný charakter, akými sú v súčasnosti. Veď začiatky 60-tych rokov patrili k zlatej ére rýchlostných pretekov v Československu. Nebola núdza o usporiadateľov a ani jazdcov. Tradícia pretekov bola v mnohých mestách a miestach, no a záujem o štart býval nevídaný. Ak by niekto namietal, že veď doba bola iná, tam myslím, že v argumentoch neobstojí. Každé obdobie má svoje klady a zápory, výhody aj nevýhody. Už len z toho tvrdím, že ak niekto dosiahol vynikajúce výsledky, nie je podstatné kedy, ale ako.
Z tohto hľadiska považujem práve Františka Kročku za výnimočného, nakoľko k väčšine vavrínov sa prebojoval na motocykloch s motormi vlastnej konštrukcie, mal jedinečný cit na technické úpravy a vylepšenia temer akéhokoľvek motora či rámu, dokonca aj továrenské motocykle v jeho rukách dostávali úplne iných technický rozmer. Keď k tomu pripočítame skreslenie vlastných nápadov a vylepšení, výrobu súčiastok, skúšanie a nakoniec ako odmenu skvelé výsledky, vyjde nám jednoznačné uznanie jeho tvorivej práce na poli motocyklových okruhov.
Ja osobne som zažil Františka Kročku priamo v akcii iba v závere jeho dlhej a bohatej pretekárskej dráhy. Napriek tomu ma veľmi zaujímal jeho športový osud. Pre mňa bol „pán športove“, často spomínaný súpermi. Keď som sa po rokoch rozhodol pre zdokumentovanie našej histórie, práve on mi veľmi ochotne pomáhal cennými informáciami o pretekoch, ale aj o mnohých súperoch. Vtedy som sa dozvedel, koľkým pretekárom technicky a ľudsky pomáhal, s koľkými spolupracoval. Popri tom sme začali „rozoberať“ aj témy o samotných pretekoch. Samozrejme, za toľké roky získal množstvo skúseností a zažil veľa pozoruhodných chvíľ.
Jeho životná a športová dráha je nevšedná. U nás média nikdy nevenovali rodine okruhárov pozornosť, ktorú by si zaslúžili za svoje výkony. Tak to už akosi chodilo. Pomaly viac sme vedeli o tretej lige kuželkárov, ako o domácich majstrovstvách rýchlostných motocyklov. Preto som oslovil Františka Kročku a požiadal ho o rozhovor, v ktorom by všetkým priblížil svoju životnú etapu venovanú motocyklom. A keďže je to veľmi milý človek, dohovorili sme si jedno dlhé sobotňajšie popoludnie, v ktorom sme sa nechali unášať životným príbehom našej legendy – Františka Kročku7
RM: - Vždy, keď niekto plánuje rozhovor s pretekárom, dostáva sa k aktuálnym témam. V Tvojom prípade by som ale rád dostal odpoveď na veľa otázok. Začnem prozaicky: čo pre teba motocyklový šprot a motorizmus znamená?
Kročka: „Motorizmus? To bola a je vlastne záľuba, ktorej som sa venoval. Skôr som sa snažil, aby som bol skromnejší a utiahnutejší a aby za mňa povedal skôr dosiahnutý výsledok. Hoci nechcem povedať, že nejaká tá pochvala ma nepohladkala. (vždy, to je samozrejmá vec). Tak som sa potom aj nesnažil o nejakú tú propagáciu, alebo neodkladal som toľko fotografií, alebo nerobil som si nejaký denník, alebo niečo podobného. Sám život, tých 77 rokov, ktoré mám, je taký dlhý, že by som o tom mohol aspoň 50 rokov rozprávať.... Ťažko povedať málo slovami veľa. Ale keďže to nemusí byť na 20 riadkov, bude to o niečo ľahšie.
Keď som bol decko, tak ma prakticky vychovávala „najbližšia“ moja sestra,(čo sa týka veku). Ja som bol najmladší a moja sestra bola o 8 rokov staršia odo mňa. (Mal som ešte päť ďalších sestier a dvoch bratov). Ona bola veľmi citlivá, často rozprávala, ako sa chudobným ubližuje a tak ďalej. Chodila k nám jedna žobráčka, ale to som bol takýto (gesto na výšku školáčika) a hovorili jej Francka. A ja už som sa vždycky tešil, že jej niečo dám. Takže som často pobral z domu veci na jedenie, to čo bolo dobré a vždycky som chcel dobre spraviť Francke, lebo moja sestra vzbudila vo mne taký nejaký cit, že treba ľuďom pomáhať. A tak som sa vždy snažil pomáhať priateľom, motoristom i spolupretekárom.
Do ľudovej školy (teraz základná) som chodil v rodnom Svätom Jure, po skončení do gymnázia v Bratislave. Keď sa začala II.svetová vojna a na Bratislavu padli prvé bomby, gymnázium presťahovali do Svätého Jura. Tam som školu dokončil a zmaturoval.
Od detstva som obdivoval všetko, čo súviselo s technikou a hlavne s motocyklami. V tom mi bol vzorom a vplýval na mňa najmä môj starší brat Viliam, ktorý mal malý motocykel Sachs 100 a stále ho rozoberal a skladal. Ja som pri tom nikdy nechýbal. Keď som mal 14 rokov bavila ma aj hudba a túžil som po harmonike. Môj otec moje sny a záľuby poznal a tak ma raz prekvapil otázkou, že či chcem harmoniku alebo Sachsa od môjho brata. Rozhodol som sa pre motorku a tým som sa upísal motorizmu na celý život.
Neskôr mi môj otec uvoľnil malú miestnosť, 2x4 metre, kde som si zriadil dielničku. Tu sme sa stretávali viacerí kamaráti – motoristi, neskôr aktívni pretekári. Najčastejšie ku mne chodieval František Srna, ktorý sa v tom čase učil za automechanika a František Chrappa. Čas letel a my sme sa zaujímali o všetko, čo súviselo s motorizmom. Dozvedeli sme sa, že v Bratislave v priestoroch Steinerového pivovaru sa každý utorok v tzv. Klube závodníkov stretávajú motocyklový pretekári a ich priatelia. Podarilo sa nám „zapísať“ medzi nich. Každý týždeň sme sa tešili na tieto stretnutia. Nikdy tam nechýbali Jarko Bartošek (neskôr pracovník Autoklubu), pretekári: Kostoláni, Ejem, Jedličkovci, Kantorovci, Švarc, Tibor Straka, Pilc, Pauer a mnohí ďalší. Boli to roky 1948-1950.
ČZ Strakonice n.p. vyrábala motocykel o objeme 125 ccm a Jawa Praha slávny perák – JAWA 250 a dvojvalec JAWA 350. Ceny hotových motocyklov boli vysoké, zaťažené daňou ale na náhradné diely nebola žiadna daň. A tak som si pomaly skupoval súčiastky a zostavoval som Jawu 350. Pritom som sa snažil upravovať motocykel, motor mal zvýšený výkon podľa vedomostí získaných z vtedy dostupnej literatúry, hlavne z knihy „Vyšší škola motorizmu“, ktorá vyšla v Prahe. Ferko Srna si kúpil staršieho nepojazdného Pucha 125 a potom upraveného Péraka 250-ku od vedúceho predajne Mototechny p. Župančiča, na ktorom dovtedy pretekal jeho syn. Tým mali dvaja Františkovia – Kročka a Srna – o „zábavu“ denne do noci postarané.
Na jeseň roku 1951 sme sa obaja prihlásili na rýchlostný okruh v Trnave. Mňa s 350-kou prijali, ale Srnovi nepotvrdili štart, lebo v triede do 250 ccm bolo prihlásených veľa pretekárov. Nakoniec som však nešiel ani ja, lebo do Trnavy sa dodatočne prihlásil vtedy známy pretekár František Sassmann a tým som ja ostal tiež nadbytočný. Museli sme čakať na ďalšie preteky. Tie boli na jar v nasledujúcom roku(1952). V Trnave sa totiž poriadali každý rok dva preteky – na jar a na jeseň.
Tentoraz sme sa na štart dostali aj ja aj Srna. Štart nám vybavil vtedajší pracovník Automotoklubu Jarko Bartošek, veľký priaznivec mladých motoristov. Na pretekoch ho považovali za „dievča pre všetko“, ktorý všetko zabezpečil. Od radosti sme so Srnom priniesli na Automotoklub aj demižón svätojurského vína! Bartošek na pretekoch vykonával aj funkciu „štartéra“. V tom čase sa štartovalo s motorom v kľude, pomocník štartéra signalizoval tabuľou čas 1 minúty, 30 sekúnd, 20 a 10 pred štartom, 5“ pred štartom zdvihol „štartér“ praporček a po ich uplynutí mávnutím odštartoval preteky, t.j. pretekári museli roztlačením naštartovať motocykle a „odpáliť“....
So štartovaním pretekov Jarkom Bartoškom sa viaže úsmevná špekulácia niektorých pretekárov. V období, ktoré spomínam, sa jazdili samozrejme aj terénne preteky a tie tiež štartoval Bartošek. Známy terénny pretekár Jožko Kopecký si všimol, že p. Bartošek tesne pred tým, ako mávne praporkom trochu prikrčí kolená a tak Jožko ten poznatok využíval tak, že na každých pretekoch odštartoval o zlomok sekundy skorej ako súperi. Keďže som Jožkovi Kopeckému pomáhal nezištne s úpravami motora na jeho terénny motocykel, tak mi svoje „štartovacie tajomstvo“ prezradil a môj kamarát Srna ho tak dôsledne využíval, že raz bol v Novom Meste nad Váhom za predčasný štart penalizovaný.
Ale vráťme sa k môjmu prvému štartu do Trnavy na jar 1952. Odjazdil som tréning. Depo bolo v takom dlhom starom dvore, motorku som položil, oprel o stupačku na kameň, šiel som sa umyť a potom...toľko ľudí, že „Pane bože čo sa stalo?“. Nemohol som sa dostať k vlastnému motocyklu. Keď som sa tam pretláčal, tak ma odsúrili, že čo vraj tam chcem! (vieš, k vlastnej motorke). Potom som zistil, že ja som mal najlepší čas v tréningu. Bol som tomu samozrejme rád, ale už som bol nervózny. Najmenej nervozity som mal na prvom preteku v Trnave pred tréningom. Bol som neznámy, žiaden pocit napätia, alebo zodpovednosti. To bolo jeden jediný krát v živote a už nikdy potom sa tento pocit kľudu pred pretekmi neopakoval. Vždy bola nervozita a napätie.
Úspešný jazdec bol vtedy nebohý Uhlík z Nového Mesta, ktorý sa neskôr zabil v Piešťanoch. On mal už vtedy z fabriky súťažnú 350-ku (hovorilo sa, že „má hliníka“) s hliníkovými valcami. Odštartoval som, jazdilo sa vtedy na 20 kôl. 19 kôl som bol prvý. Keďže v literatúre sa písalo, že je dôležité, aby na závodnej motorke bolo všetko čo najjednoduchšie, žiadne zbytočné prepínače, vypínače atď., zapínanie a zapaľovanie som urobil tak, že som využil malú skrinku, čo bola na nádrži péraka. Ja som si tam dal priečku, do nej rádiovú zbierku, do ktorej ide kolík od zapaľovania. Keďže som čítal v tých motoristických časopisoch, že je dobré šetriť motor tak, že na rovine vypnete zapaľovanie, dať plný plyn, aby sa motor zmesou ochladil, ja som to na každej rovine robil. Boli to preteky hore-dolu a stále som videl aký mám náskok pred druhým. Robil som to dovtedy, až sa mi kolík vyšmykol z drôtiku a neskapal mi motor.... v 19-tom kole. Zostal som stáť a Uhlík ma predbehol a ešte aj ďalší. Vedel som čo sa stalo, ale nevedel som ako na to, lebo som to mal dobre zaizolované. Pomohol som si zubami, zastrčil drôtik, naštartoval som a prišiel som piaty, Srna vtedy skončil v tých 250 veľmi pekne asi šiesty. To boli prvé preteky.
Ďalší môj štart bol v tom istom roku – Bratislavský horský okruh na Slavíne. Ten som už v 350 cm vyhral, v 250-kach vyhral Ing. Mičík. To už ma mal Bartošek ako svojho pretekára, ktorého mohol poslať do Čiech s tým, že budú solídne výsledky. Prišlo Hradište a keďže som bol taký, že som sa snažil všetko modernizovať a vylepšovať na motorke, aj keď často krát zbytočne ešte som to aj často pokazil. Začali predávať nové indukčné cievky. Tak ja som tú pôvodnú dvojcievku „vylepšil“ dvomi novými, (horko-ťažko som na to nejako zohnal peniaze). Jazdil som v Hradišti triedu do 500 (jazdil tam aj Norton, BMW). V tréningu som bol tretí, čo som bol veľmi milo prekvapený. Prvý a druhý jazdci s „Bavorákmi“ 500. bola to strašne dlhá trať, koľajnice, kocky – mačacie hlavy a tak. Na štarte snáď 30 jazdcov (strašne veľa). Odštartujeme preteky, stál som na dobrom mieste vpredu. Asi po treťom kole mi začala ísť motorka na jeden valec a tak som aj dokončil, kdesi vzadu. A zistil som poruchu na tých nových cievkách, z tej jednej cievky sa odtavil pricinovaný drôtik. Čiže tretie preteky a druhá porucha.
RM: -Ja sa teraz vrátim o rok naspäť. Hovoril si, že si upravoval motorku, kupoval si ju z náhradných dielov, aby to vyšlo o polovicu lacnejšie (v súčasnosti je to naopak). Úpravy, spádový karburátor, hliníky vyvárané. Kde si mal to zázemie na takéto úpravy, veď vyváranie hliníka nebol až také bežné?
Kročka: „ To zázemie bolo minimálne, ale Srna sa učil za automechanika v opravárni, to bolo ešte vtedy ako u súkromníka. Volal sa Horváth. To bol taký najznámejší opravár v Bratislave, robili opravy a generálky áut. Tam ešte pracovali aj starí nemeckí odborníci. Takže mali poznatky a Bratislava bola ako dedina, tam sa vedelo o každom odborníkovi, lebo ich nebolo veľa. V tej motoristickej rodine boli všetci takí, čo museli jazdiť, ale aj robiť všetko, čo s tým súviselo. A často bolo nutné opravovať. Motocykle neboli také spoľahlivé ako neskôr.
Vylepšenie bolo urobiť rovno spádový karburátor, lebo pôvodne bol dolu a to robilo zmesi veľký odpor. Na tej 250-tke, čo Srna kúpil od Župančiča, to tak bolo. Ale nebol to ten impulz, že ja som to tiež tak urobil, lebo on ju mal neskôr ako ja moju 350-tku. Veľa sme sledovali na pretekoch keď sme išli do depa. Videli sme kto to má ako poupravované. Prišli pretekári z Čiech a mali napríklad zlepšené chladenie tak, že mali nalisované hliníkové rebrá na valce, na hlave nadvarené chladenie a karburátory spádovo. Popýtali sme sa aj my pretekárov a Srna potom vo svojej dielni zistil, kto zvára hliník. V Bratislave boli dvaja zvárači, ktorí dokázali pracovať s hliníkom (ochranná atmosféra vtedy bola neznámy pojem), iba hliníkový prášok a tak. Tam sme potom vzali so Srnom nezložené bloky a vyvarili ich. Srna to zobral k nim do práce, tam to zrovnali bloky na fréze a všetko ostatné som robil sám doma. Ešte počas slovenského štátu môj otec – ako tesár, si jediný mechanizmus okrem cirkulárky kúpil aj ručnú vŕtačku. V Gumonke robil pán Zárecký z Jura, mali tam náraďovňu, v nej ohybnú hriadeľ, kde sa dali dať malé frézky. Bol náš fanda, nejako mi to „požičal“. Na šťastie mu to prešlo a doniesol to k nám. Ja som to dal do našej vŕtačky, pridrôtoval na stôl a tak som upravil môj prvý motor. V Divišove vyrábali plochodrážne Esá a pre Zväzarm vyrobili sadu karburátorov. Ja som si, ani neviem kde, zohnal ten v Československu vyrobený karburátor, to bola 32-ka, hoci sa všade odporúčalo 175-kám priemer 25 mm. Taký som nemal, tak som tam dal tú 32-ku. Neskôr sa na to prišlo, že treba ísť skôr hore s priemermi karburátorov.
Vďaka tom moja 350-tak (čo som neskôr zistil) bola na Slovensku suverénne najrýchlejšia. Takže som pomerne „s malou snahou“ vyhrával jedny preteky za druhými. Samozrejme iba pokiaľ som niečo nešpekuloval s motorkou natoľko, že som niečo pokazil a následne vypadol... No a myslím, že to bola najrýchlejšia 350-tka aj v Čechách, lebo kde som prišiel (Bartošek ma prihlásil aj do Hodonína), tam som hladko vyhral. Aby som prezradil ešte na úvod, mňa skôr bavilo niečo urobiť a vylepšovať. A keď už som to spravil, tak som to šiel porovnať, či je lepšia moja úprava a motorka ako ostatní spravili. Naopak Ferka Srnu zas strašne bavilo jazdiť a vyhrávať. Takto som sa ja dostal k pretekaniu.
RM: -Takže prvá úprava bola skôr iba pre radosť?
Kročka: To bol ten najmocnejší impulz. Ja som vlastne v podstate ani nechcel pretekať. Rýpať sa v mojej dielničke a stále niečo robiť a vymýšľať. Srna potom jazdil 250-tky, dosť dlho neúspešne. Niekedy sme robili aj neoverené pokusy, napr. na originál anglických strojoch bolo vpredu 21“ koleso. Srna si raz takéto koleso zohnal. Namontoval ho dopredu pred bratislavskými pretekmi, (ja som vtedy vyhral triedu do 350 ccm). Motocykel mal s 21“ kolesom vpredu také zlé vlastnosti, že v každej tretej zatáčke išiel rovno. Tak aj takto sme „vylepšovali“ naše motocykle.
Keď som pretekal so Srnom, mali sme málo peňazí a on bol dosť šetrný, takže keď som ja mal rukavice, tak on si ich nemusel kúpiť, lebo jazdil nižšiu kubatúru a ja som mu ich požičiaval. Zo začiatku ma aj sr... (cenzúra – hnevalo), že on odjazdil tréning 250 skôr ako ja 350 ccm, lebo on bol prehnane odvážny a skoro vždy spadol a ja som potom išiel tréning s roztrhanými rukavicami a trčali mi z nich prsty, lebo on spadol a zodral mi ich. Raz nebohý Janko Lakatoš, ktorý jazdil 150-ky prvý pretek celoštátny v Nitre (na to ako bol ten rám polepený, tak tá motorka išla veľmi rýchlo), tak on takú rýchlu zákrutu nevybral (hoci ho po tréningu obdivovali aj napr. Bojer). On mal vtedy moje topánky, moju blúzu aj rukavice. Spadol a zobrali ho do nemocnice. Už mali ísť 350-tky, ja som poskakoval po parkovisku, už som bol oblečený, ale nemal som si čo obuť. Potom mi z Nitry Jano Molnár požičal topánky a tie mi boli ale o dve čísla väčšie. Bol som z toho nešťastný, lebo to už nebolo ono. Ale nakoniec Janko Lakatoš došiel tesne pred štartom, tak už som tie veľké dával dolu, že sa prezujem ... V tom som zistil, že jednu moju topánku mi stratil. Aj keď som už dávno nepretekal, ešte sa mi aj potom asi 5 krát snívalo, že už som chcel ísť na štart a vždy som sa s hrôzou zobudil, že nemám prilbu, že som si ju zabudol doma. A že mi nikto nechcel prilbu požičať, lebo mi všetky prilby boli malé.
Vrátim sa k niektorým príhodám na pretekoch. V Prešove v roku 1953 som jazdil s 350-kou. Prvý krát som mal namontovanú vylepšenú prevodovku. Úprava spočívala v tom, že som dal zhotoviť kolieska a hriadeľ 1.rcýhlosti s prevodom do rýchla (inak, ako bola pôvodná sériová). Na tréningu mi začali „vyskakovať“ rýchlosti všetky okrem 4-ky. Keďže tréning bol doobeda a preteky poobede, nemal som čas robiť už žiadne opravy. Ne preteky som nastúpil a aj som ich vyhral. Doma som rozobral motor a zistil som, že novú upravená hriadeľka v prevodovke bola zlomená (zrejem v dôsledku nesprávneho postupu pri tepelnom spracovaní). Pri pretekoch som mal veľké šťastie, že sa motor nerozsypal a ja som nehavaroval.
To bolo obdobie, keď som mal viacej šťastia ako rozumu. Už nikdy sa to v celej motoristickej kariére nezopakovalo! Naopak, keď som v príprave zanedbal akúkoľvek maličkosť, vždy som nedojazdil.
Ja som s tou 350-kou jazdil do roku 1954. Kde som dojazdil, tak som všade vyhral. Vtedy sa jazdilo na Slovensku: Trnava 2x, Trenčín, Žilina, Zvolen, Banská Bystrica, Poprad, Košice, Prešov, Hriňová (trošku neskôr), Nové Mesto. Bolo aj 17 pretekov počas roku (občas s prestávkami Bratislava). Všetko som vyhrával iba kvôli tomu, že som mal dobrý motocykel.
RM: - (tu sme sa usmiali všetci prítomní, proste nechcel priznať, že nielen motocykel znamená víťazstvo, že je to aj v majstrovských rukách...)
Kročka: Vtedy išlo teda z mojej strany o to dokázať vždy niečo lepšie urobiť. Najväčšou radosťou pre mňa bolo, keď sme mali taký istý motocykel ako fabrický jazdci a my sme ich porazili.
RM: Úspech neprišiel sám od seba. Dobrý, rýchly a spoľahlivý motocykel tvoril základ, ale na čo si Ty ako športovec dával dôraz v príprave k pretekom?
Kročka: Prahol som po každej knihe a časopise, ktoré písali o motoristických poznatkoch, o motocykloch, konštrukciách motorov, o technológii výroby strojných súčiastok, palivách a vôbec všetkého, čo súviselo s technikou a elektrikou. Konkrétne rady, ako pripraviť motocykel na preteky boli výborne popísané v českej knihe „Vyššia škola motocyklov“. Túto knihu som vedel celú naspamäť. Získané vedomosti som našťastie vedel využiť pri úpravách motocykla. Všetko som sa snažil robiť dôsledne, nič nezanedbať a pri nekonečných skúškach aj na ceste doma veľakrát si overiť funkčnosť a prínos každej úpravy.
RM: Pri výsledkoch z predmajstrovskej doby, čiže 60-te roky a skôr, boli triedy delené na seniorov, juniorov, amatérov. Šlo o prvotné výkonnostné triedy, ktoré sa postupne menili na I., II., III triedu.
Kročka: Na získanie III. výkonnostnej triedy musel motocyklista absolvovať tri motocyklové súťaže (podobné enduru). Súťaže sa jazdili časť na prašných cestách, časť v teréne a súčasťou každej súťaže bola aj branná zložka – streľba, hod granátom, jazda zručnosti.
Na postup do II. výk. Triedy boli potrebné body získané podľa umiestnenia na „menších cestných pretekoch“, tzv. miestnych. Postup od I.VT ďalej získaním bodov z Oblastných pretekov. Počet postupujúcich do vyššej triedy bol daný počtom zostupujúcich, ktorí sa umiestnili na konci výsledkov z majstrovstva ČSSR. Niektorí pretekári I. VT boli vybraní za reprezentantov ČSSR. Týmto boli neskôr zapožičané zo Zväzarmu (kam patril aj Automotoklub) športové pretekárske motocykle vyrobené továrňou. Dvom-trom pretekárom v republike sa koncom 60-tych rokov podarilo vybaviť továrenské špeciály – dvojvačkové ČZ 250 a dvojvalcové dvojvačkové Jawy 250 ccm. Takéto motocykle dostal na Slovensku zapožičané len František Srna. Ja som chcel pretekať iba na vlastných motocykloch.
Po uzákonení Československej republiky ako federálneho štátu bol za predsedu Ústredného AMK ČSFR zvolený dovtedajší predseda Slov. automotoklubu JUDr. Ján Javorčík, nadšený motorista, skvelý a mimoriadne schopný človek. Do riadenia činností AMK sa zaviedlo objektívne a spravodlivé riadenie. Z toho vyplynula aj skutočnosť, že najlepší slovenskí pretekári, ktorí boli dovtedy „len na papieri“ a nebývali nominovaní na zahraničné preteky (na rozdiel od pražských jazdcov), teraz skutočne dostali možnosť reprezentačných štartov. Vtedy sme zo Slovenska boli za štátnych reprezentantov vybraní len ja a Srna.
V roku 1953 a v polovicu roku 1954 som pomerne s malou námahou triedu 350 ccm vyhrával. Prišli aj nejaké pády, napr. Uhlík v Trenčíne neubrzdil a narazil do mňa, tak som spadol aj ja. On sa stihol skôr postaviť a vyrazil ako prvý. Ja za ním. Dôjdem do cieľa a hovoria, že vraj som vyhral. Uhlík prerazil nádrž a vytiekol mu benzín.
V roku 1954 som nastúpil na ZVS do Nitry. Vtedy platil predpis, že podľa dosiahnutých bodov v III. a II. VT si musel postúpiť do vyššej výkonnostnej triedy. Tým pádom sa ale jedničkári nemohli zúčastniť miestnych podujatí, kde jazdili jazdci s nižšou výkonnostnou triedou. Delenie pretekov bolo na miestne a oblastné, ďalej medzinárodné a celoštátne. A ja som si myslel, že s tou mojou 350-tkou už nebudem môcť doma pretekať. Musel by som ísť do Čiech, tu som sa obával, že medzi továrenskými motocyklami by som nebol úspešný. Neskôr som zistil, že moja obava bola prehnaná. Testovali sme 350-ku na ceste a v prvej skúške dosiahla 138 km/hod a v druhej vyše 150 km/hod. V roku 1955 bol v Prahe deň rekordov a v 350-tkach mal československý rekord Gustav Havel s maximálnou rýchlosťou 155 km/hod. (a to ležal na motocykli). Čiže, bol by som býval možno úspešný, ale myslel som si, že nie.
Tak som si povedal, že 350-tku musím niekedy predať a prístupná trieda bude 175 ccm. V tom čase ku mne chodili do dielne Srna a Lakatoš. Lakatošovi som robil 150-tku .Vtedy dominovali v tejto triede rakúske Puchy. Zo 150-tkou bol najrýchlejší Sodoma a Kantorovci. Janko Lakatoš si doniesol rám a ja som mu urobil motor. Už prvý pretek čo išiel, bola jeho motorka najrýchlejšia. Takže potom, keď som si namýšľal, že s tou 350-tkou postúpim na tie preteky do Čiech a tam nemám šancu, tak mi napadlo, že keď sme urobili 150-tku porovnateľnú s tými českými, spravím z toho 175-ku a s ňou budem jazdiť I.VT. 350-tku som predal Janovi Horváthovi za 5.000,- korún a on s ňou vyhrával veselo ďalej miestne preteky.
V Nitre mi v kasárňach umožnili, že môžem vo voľnom čase robiť na motocykli. Umožnili mi z rámov (čo tam boli povyhadzované) vybrať súčiastky na postavenie motocykla. Prvý motocykel 175 ccm som postavil z týchto vecí, čo boli pôvodne vyhodené do šrotu. Čo som nemohol zohnať bola zadná kyvná vidlica, tú som musel kúpiť novú. Čakal som už na žold (72 korún), vidlica stála 68 korún. S touto motorkou som išiel na prvé preteky do Uherského Hradišťa v rámci oblasti. A v prvom tréningu som stačil na štvortakty (Franto Bartoš, Žipek)!. Potom som v druhom tréningu prepálil piest... Večer sme zohnali dielňu a piest zavarili. V nedeľu boli preteky a ja som sa striedal vo vedené v Fr. Bartošom, továrenským pretekárom ČZ. V cieli som dol druhý za ním.
Oblastné preteky som jazdil v Čechách a veľmi úspešne. Mal som najrýchlejšiu 175-ku. Aj nasledujúce roky sa mi darilo v celoštátnom meradle. Medzi tým nechal Zväzarm vyrobiť vo fabrike Jawa model Junior 250 – bol to 5 rýchlostný jednovalec odvodený od súťažiaka. Jednu som dostal aj ja a tak som jazdil 175-ky a 250-ky. V tých 250-tkách s Jawou to bol taký priemer ale v 175-kách som tie posledné sezóny (asi 4-5) vyhrával majstrovstvá republiky.
RM: Čiže úspešné mimoriadne obdobie. Na ktorý rok až tak rád nespomínaš?
Kročka: 25. augusta 1957 som havaroval v Brne na Veľkej cene Československa hneď v prvom kole práve so 175-kou (v ten deň sa mi narodila najmladšie dcéra). To bola moja najvážnejšia nehoda (praskol som si tam lebku, dostal som tukovú embóliu, bol som v bezvedomí). Celú sezónu som potom nejazdil. Na ďalšiu sezónu som 175-ku podstatne upravoval. Ešte pred pádom v Brne som padol v Hlubokej nad Vltavou (zlomený lakeť). V Brne to bolo tak, že na štarte svietilo slnko a v Pisárkách pršalo. Hlásateľ to síce hlásil, ale my sme to nepočúvali, lebo sme stáli na štarte. Odštartoval som posledný. V Bosonohách som predbehol Kapustu. Do Pisárek som sa dostal na druhé miesto, viedol ako obyčajne Karel Bojer zo Strakoníc.
Vyjdem v Pisárkach spoza betónového roku a tam bola voda a ja som spadol. Od vtedy verím v sériu troch pádov. (Piešťany, Hluboká a Brno). V Piešťanoch som mal ešte ČZ 350 OHC. V prvom kole po obrátke naspäť bol pred mnou Čada a naraz dopálil Maďar, ktorý si to v tréningu okruh asi nenajazdil a v tom esíčku narazil do Čadu. On padol predo mnou spolu s Maďarom. Do nich som ja narazil. Bertoli nás stihol obísť, za ním išiel Uhlík a ten tiež spadol. Do ležiaceho Uhlíka narazil Hrubý, ktorý mu utrhol od členka nohu. Uhlík po havárií v Piešťanoch za 3 dni v nemocnici zomrel. Maďar Santo, ktorý haváriu spôsobil, mal ťažký otras mozgu. Bol asi mesiac v Piešťanoch v nemocnici, potom ho previezli do Maďarska a nikdy sa po tej havárii nepozbieral.... Takže v tom 57. boli tri pády a z nich Brno bolo najhoršie.
Ešte niečo na margo tej mojej havárie v Brne v 57. roku. Práve v tom roku prišlo nariadenie, že kto si spôsobí ujmu na zdraví, (napr. opilec padne a zraní sa), tak nedostane z nemocenského žiadnu náhradu. Ja som vtedy po páde pol roka maródoval a prvé tri mesiace sme nemali žiadny zdroj príjmu, lebo mi odmietli dať nemocenskú, že som si vraj pád sám zapríčinil. Ono sa to vyriešilo, ale až za ďalšie štyri mesiace.
Potom prišli nejaké tie víťazstvá, prvenstvo v Majstrovstvách republiky. Medzitým raz v 250-kach som bol druhý v M-ČSSR. Neskôr mi z Považskej Bystrice ponúkli fabrického Tatrana 50, s ktorým som sa pár rokov zabával a vylepšoval. Od fabriky jazdili 50-ky Tatrana ešte Fendrich a Kovář. Myslím, že 4 roky som jazdil spolu triedy 50 ccm a 250 ccm, lebo 175-ky medzitým skončili (nebola v Majstrovstvách ČSSR viac vypísaná).
RM: Spomínaš motory, rámy... na mnohých fotografiách jazdíš s plne kapotovanými motocyklami, ako ste sa popasovali s týmito doplnkami? Vtedy ešte určite neexistoval sortiment týchto potrebných doplnkov.
Kročka: Sami sme si ich vyrábali. Prvú kapotáž som si vyrobil na vojne v roku 1955. Vtedy sa jazdili veľké kapotáže. Ja som bol vo vojenskom automobilovom učilišti v dielňach a nevedel som zvárať. To bolo po tom, čo som predal 350-tku. Na 175-ke som prvé preteky išiel bez kapotáže. Vtedy mali kapoty len Bojer a Parus. Zohnal som hliníkový plech a v kasárňach bol jeden starý pán, ktorý bol aj zvárač, aj kováč (inštruktor v automobilových dielňach). Ten mi radil, čo treba. V nedeľu, keď nikto nebol v dielňach, som si skúšal zváranie, až mi to išlo. Vyklepal som, zvaril a spravil veľkú kapotáž a už na ďalšie preteky som mal motocykel okapotovaný.
Ďalšie kapotáže sme robili tak, že sa zohnal sklolaminát, Peter Baláž v Nábytkársych závodoch v Hlohovci zohnal epoxid a v garáži sme vyrábali kapotáže, blatníky, nádrže. Medzi laminátom a hliníkom sa robili malé kapotáže (Bertoli mal takú) dokonca vrstvením s lepidlom a papierom – novín. Ale nielen kapotáže. Napríklad neskôr som si na 50-ku aj krúžky sám vyrábal (bola taká doba). Kamaráti v Gumonke mi tie krúžky kalili. Ojnice, kľukovku a všetky ostatné diely som zasa druhému známemu dával pochrómovať. A s tými dielcami som vlastne vyhral majstrovstvo republiky 50-ky v roku 1974.
RM: Nepociťoval si prílišný rozdiel medzi motocyklami 50 a 250 ccm, keď si ich jazdil súčasne?
Kročka: Samozrejme, v 50-tkách som príliš skoro zbytočne brzdil, bola pomalšia a ľahšia (bol to rozdiel oproti 175 a 250 ccm). Ale aj tu som získal v roku 1974 celoštátny titul 50-tok a tým som skončil s aktívnym pretekaním. Rok pred tým sa zabil Srna...
RM: Spomenul si Srnu. Vrátim sa aj k jeho veľmi úspešnej ére, v ktorej u nás dominoval v triedach 250 a 350 ccm, tiež na motocykloch „mimofabrických“. Kde vznikol základ jeho neskorších úspechov? Bola to čisto iba domáca konštrukcia ako trebárs v Tvojom prípade 175-ka?
Kročka: V Karvinej sa jazdil okruh dlhý a rýchly. Vtedy prišli niektorí pretekári s Yamahou, dvojvalcovou 250-tkou (konkrétne jeden Juhoslovan). Ja som vyhral 250-tky, lebo Juhoslovan išiel do 350-tok a tam bol najrýchlejší. Srna mal Ravo od Reina. Juhoslovanovi sa zadrel valec, mal náhradný sériový a potreboval ho upraviť. Prišli za mnou a ja som ten sériový valec upravil – kanály – podľa poškodeného zadretého valca. Keď sa ma Juhoslovan spýtal, čo mi má za úpravu zaplatiť, samozrejme som nechcel nič. Ale požiadal som ho, že by som bol rád, keby mi daroval ten poškodený už nepoužiteľný valec. S radosťou súhlasil.
Napadlo mi totiž, že by nebolo od veci urobiť podľa valca z Yamahy (Yamaha 250-ka bola dvojvalec), ktorá sa vtedy považovala za svetovú špičku, motor 125 ccm. Keď som o tom návrhu povedal kamarátovi Srnovi a navrhol mu, že ja si urobím 125-ku a on by mohol skúsiť urobiť 2-valca 250 ccm, spočiatku ten nápad nebral vážne. Ale keď som mu vysvetlil, ako si to predstavujem, tak sa tým nápadom nadchol. Pred tým, ako poviem o realizácii treba povedať, že Srna mal vo svojom zamestnaní na tú dobu veľmi dobré podmienky pre prácu na motocykloch. On pracoval ako majster dielní v Technických službách mesta Bratislavy a jeden mimoriadne schopný a univerzálny obrábač kovov, volal sa Kamil Sandtner, pracoval iba pre neho. Po pravde treba priznať, že Srna bol skôr praktikom ako teoretikom a ja som sa teórii venoval trochu viacej. Asi aj z toho vyplývalo, že som mal často veľa nápadov na rôzne úpravy motorov. A Srna bol hlava otvorená, vedel ohodnotiť ľudí a koho uznával, od toho si dal poradiť. (Hlúpemu je zbytočne radiť, aj tak si urobí po svojom. Radiť sa dá iba tým múdrejším!)
Ale aby som pokračoval...ja som urobil podľa hore uvedeného nápadu 125-ku, odjazdil som na nej úspešne jedny preteky (/1.miesto v Hlohovci) a motocykel som predal. Moja trieda boli vtedy 50 a 250 ccm. Tri triedy som nemohol jazdiť, ani som nestačil s prípravami motocyklov. Srna kúpil valce a kľuky z Yamahy, zbytok motora vyrobil, vsadil ho do rámu pretekárskej Jawy a mal konkurencie schopný motocykel. Toto sa ľahko hovorí, ale za stavbou motocyklov a úprav motorov boli tisíce hodín húževnatej práce.
Tým, že sme si so Srnom navzájom pomáhali, bolo osožné pre oboch. Ono je to tak, že človek môže prísť na nejaký konštrukčný prvok, alebo chybu často po rokoch neúspechu a porúch, ale draho získaný poznatok sa dá kamarátovi vysvetliť – odovzdať za pol hodiny! Všetky moje vedomosti boli vždy k dispozícii priateľom pretekárom, predovšetkým Ferkovi Srnovi, čo on vždy uznával.
RM: Srna bol niekedy spomínaný aj ako továrenský jazdec Jawy...
Kročka: Srna nebol nikdy továrenských jazdcom Jawy. On si vedel nájsť známosti a presadil si to, že továreň Jawa vyrobila navyše 2-3 také dvojvalce ako jazdili továrenskí pretekári, 2x OHX 250 cm. Jeden z nich dali jemu cez Zväzarm. Bol to na tú dobu najrýchlejší motocykel – štvortakt. Bolo to ešte pred tým ako začali víťaziť dvojtakty.
RM: Ty si jazdil súčasne nielen rozdielne triedy, ale v niektorých sezónach dvojtakty a štvortakty. Ako „vernému“ dvojtaktárovi Ti nerobil problém presadnúť na štvortakt?
Kročka: Jazdcovi to problém nerobí. So štvortaktom sa ešte lepšie jazdí. To bol taký motocykel, ktorý by som si ja nedokázal vyrobiť. Keďže Zväzarm dostal také motorky (vyjednal si ich v Strakoniciach) tak mi ako najúspešnejšiemu pretekárovi dali štvortaktný model ČZ-OHC. Keď došli Juniory, tak sa tie 350-tky považovali za zastarané. Tak Zväzarm tie naše motorky postúpil pretekárom v nižšej úrovni. Tak isto to potom bolo aj s tým Juniorom, že som ho odovzdal a začal som sedlať fabrickú 50-tku.
RM: Takže dostal si továrenský stroj, ktorý vlastne ty si musel upraviť, aby vyhrával?....každý pretekár musel na továrenskom stroji ešte robiť úpravy?
Kročka: Keď som chcel byť lepší ako tí ostaní, tak som musel vymyslieť nejaké to zlepšenie. Napríklad keď sa mi podarilo zvýšiť výkon úpravou kanálov, že ten motor začal mať maximálny výkon pri 16-tisíc a viac otáčkach a kvôli tomu sa mi vždy zadieralo ojničné ložisko. Čiže ja som pár pretekov nedošiel preto, že som zadrel ojničné ložisko. Ostatní si držali to svoje tajomstvo, ako ložiská párovať, tak ako to výrobca valčekov predpisoval. (napr. vôľu 2 tisíciny a tak). Až potom som prišiel na to, že stačí zväčšiť vôľu, teda porušiť toleranciu určenú výrobcom ložiska a v tú ranu bolo po zadieraní.
Počas mojej éry sa každý snažil počas zimy niečo na stroji vylepšiť. Keďže my sme boli osamelí, tak každá ta naša skúška niečoho nového prinášala aj poruchu a rozsypanie! Mal som takú skúsenosť, že počas začiatku sezóny sa vychytávajú problémy a posledné 1-2 preteky už je to dobré. Keď som sa rozhodol, že v roku 1974 prestanem jazdiť, tak som si povedal, že 50-ku po sezóne (1973) len očistím, skontrolujem a žiadnu úpravu nerobím. To mi dá predpoklady, že by som tie prvé preteky mal vyhrať. Aj sa to tak stalo. Aj som vtedy vyhral skoro všetky preteky, kde som štartoval.
Môj posledný štart bol v roku 1974 tuším v Ústí nad Labem ... alebo nie, v Novom Meste, kde bol Fendrich prvý a ja druhý. Prvý pretek bol v Dobruške – vyhral som, nasledoval Hlučín (zlyhala prevodovka – tam mi padla segerka a zaradili sa mi dve rýchlosti). Doobeda bol tréning a po obede preteky. Vtedy boli také vzťahy, že Fendrich, ktorý bol v tom čase môj najväčší súper povedal: „Čo, to za hodinu spravíte, ja mám takú segerku.“ – to boli vtedy vzťahy! Tak som to spravil a preteky vyhral. Potom sa išlo Ústí n/Labem, tam pršalo a dal som kolo aj druhému v cieli. Posledné bolo Nové Mesto, kde ma Fendrich predbehol a ja som bol druhý, ale ja už som v tom čase mal dosť bodov na Majstra Československa. Mal som tam veľký problém, že sa rozsypali ložiská na zadnom kole a len tak-tak som dojazdil. Tatran som potom neskôr predal Samákovmu otcovi (1975).
RM: Spomínal si doteraz iba československé okruhy. Aké si mal účasti na medzinárodných scénach?
Kročka: Jazdil som v Maďarsku, Holandsku, v Juhoslávii a Poľsku ako reprezentant. Mal som tam z môjho pohľadu skôr neúspechy. Napríklad v Poľsku v Gdyni som išiel a na druhom mieste v 250 ccm so 175-kou a dostala sa mi do hadičky ulomená špinka z kohútika a v druhej polovici preteku som skončil. V Juhoslávii, keď som mal 2. miesto na štarte, tak sa mi na polovicu rozlomila hlava na motocykli. V ďalšom preteku v Juhoslávii (v Opatiji) mi priateľ – mechanik montoval výfuk a v prvom kole mi vypadol.
V NDR v 250-tkach raz som bol 3. Za socializmu to bolo jediný krát, kedy som dostal cenu v bonoch. Oni ju poslali k nám v markách, ale ja som dostal vyplatené v bonoch. V Juhoslávii nám dali vždy štartovné a nie, že by sme si museli platiť. Tak to za tú sezónu v tom 1969-70 som mal len priemerné výsledky, ale aj tak som dostal na štartovnom viac, ako za celú doterajšiu motoristickú činnosť. Aspoň som si potom mohol z prémií nakúpiť ďalšie súčiastky.
RM: Nebol tlak od ostatných súperov, aby sa dostali do reprezentácie?
Kročka: Úprimne povedané, ja osobne som ten konkurenčný tlak nikdy nepociťoval. Na základe mojej povahy, keď som bol rád, že som mohol niekomu poradiť, alebo niečo dať, tak som bol dosť obľúbený medzi pretekármi.
RM: Na Slovensku si štartoval temer všade. Ale predsa, boli trate, kde si nikdy nejazdil?
Kročka: Nikdy som neštartoval v Bardejove, Brezne, Ružomberku, Martine a Spišskej Novej Vsi.
RM: Aké máš spomienky na Cenu Slovenska v Piešťanoch? Boli to u nás dlhú dobu najznámejšie medzinárodné preteky s veľkým ohlasom v zahraničí.
Kročka: Štartoval som tam prakticky všetky ročníky v mojej kariére. Veľkú spokojnosť z tých výsledkov som ale nemal, aj keď som sa väčšinou dobre umiestnil. Nemal som tam najlepšie skúsenosti s usporiadateľmi. Napríklad Nové Mesto bolo usporiadateľsky lepšie. Stalo sa mi v Piešťanoch, že som tam mal ruku poranenú (keď sa zabil Uhlík). Večer na vyhodnotení som mal dostať pohár, ale chýbal im pre nejakého cudzinca, tak mi ho nedali a dali ho jemu.... Bývali tam aj problémy s ubytovaním, ale inak klobúk dole, že to vôbec robili.
RM: Na ktorú trať si rád spomínaš?
Kročka: Hořiče (aj organizačne, aj trať), Nové Mesto, ale aj Piešťany, Trenčín a veľa ďalších okruhov v Čechách. V Hořiciach som zažil aj také kuriózne situácie, kde som sa musel aj hanbiť. Jazdil som v 175-kách prvý a v poslednom kole mi praskla poistka na ihle v šupátku. To spôsobilo, že motocykel išiel len na voľný chod. Do cieľa som (do kopca) išiel tak, že motorka mala jednotku a ja som šiel, že „trt-trt-trt“ a vedľa nej som utekal. Tak som došiel do cieľa posledný.
Ja keď som v príprave čokoľvek zanedbal a nepostil som to aspoň jeden krát, tak som vedel, že vypadnem. Tak ma to nútilo byť dôsledný. Čo sa týka toho ďalšieho trapasu v Hořiciach, to bolo v 50-tkach. Havrda bol doma, odštartujeme a hneď po štarte sú dve zatáčky esíčka (vtedy to bolo na kockách). Neodštartoval som dobre, musel som predbiehať veľa jazdcov. Jazdím si a nikto už predo mnou a nikto ďaleko za mnou. Ukazujú mi aký mám náskok a ja som nevedel, že jazdím druhý. Havrda sa utrhol a s náskokom viedol. Dôjdem do cieľa, reku fajn, som prvý, idem do depa, odstavím motorku. Bol som šťastný a spokojný, prídu ma volať na stupne víťazov na dekorovanie. Ja prídem a vydriapem sa na prvé miesto a čakám. Za mnou došiel Havrda a on tlačí ku mne a ja, že „Čo je Zdenku?“ a on, že „Však ja som bol prvý“. Taký trapas.... Ale zobral to s humorom.
Ale stali sa aj iné kuriózne situácie. V Trenčíne v 350-tkach som štartoval s 250-tkou. (prvý traja z 250 ccm mohli ísť aj 350-ky). V poslednej tretine prvého kola na najdlhšej rovine sa brzdilo pred pravouhlou zatáčkou doľava. Ja som to mal dosť najazdené a brzdil som tak akurát. Už som brzdil tak 20 m a vtedy sa vedľa mňa prehnal Franta Mrázek, on mal 350-tku. Horovím si, že on prerazí tú stenu, že nemôže zastaviť. V poslednom momente pred tou zatáčkou, keď videl, že už nestihne zastaviť, tak dal nohu na zem a chcel ju aj tak vybrať. Samozrejme ale nemohol, lebo išiel tam 3 krát rýchlejšie ako bolo treba. Spadol a s tým motocyklom prerazil plot a cez dieru letel za ním. Našťastie sa mu nič nestalo, lebo motorka bola veľmi ťažká a „spravila mu cestu“.
Zase sa potvrdí, že keď je pech, tak je zvyčajne séria 3 za sebou. V Jihlave sa jazdilo majstrovstvo republiky a trať mala veľké výškové rozdiely. Išiel sa tréning. Na základe rád som vedel, že dosť veľký aerodynamický odpor robí predné koleso a predný blatník. Že je treba, aby predný blatník (aby predná pneumatika nerobila vpredu víry) bol čo najbližšie k pneumatike. Ja som si teda spravil hliníkový blatník 0,5 cm nad prednou pneumatikou. No a tam bol jeden taký rýchly a krátky padá a keď som išiel naplno asi na trojke, pneumatika sa asi troška natiahla, zadrela mi o blatník a ten sa mi motal o predné koleso. Zablokovalo ho a ani neviem ako som zastavil bez pádu. Bojer vyhral tréning, mal na štarte prvé miesto a ja som takto skončil merané kolo (to bol prvý pech). Na druhý deň boli preteky. Mne sa pred tým, než som mal ísť na štart, otvorili ústa, že sa mi zasekli sánky (druhý pech). Tak som nemohol ísť na štart. Búchal som sa, aby sa mi tá vyskočená sánka vrátila späť až sa mi to nakoniec podarilo. Na štart som prišiel posledný. Zhasol som motorku, ale už tam nebol ten systematický postup aký som mal vyskúšaný pred štartom, aby mi motocykel naskočil. Bol som posledný v rade, motorka síce naskočila, ale sa prechlastala. Odštartoval som posledný, po niekoľkých kolách som predbehol vedúceho Bojera a bol som prvý. V poslednom kole hore na kopci som vytočil plný plyn a uvidel som pred mnou utekať zotrvačníkový magnet aj s pravou časťou kľukovky, čo sa mi utrhol. Motorka zhasla, bez motora do cieľa som prišiel asi 7. (tretí pech).
V Hlubokej nad Vltavou sa mi utrhla primárna reťaz, nikdy pred tým sa mi to nestalo. Túto 175-ku som potom požičal Srnovi v Litomyšli. Dal som tam druhú primárnu reťaz. Odštartovali prvé kolo, naraz on došiel prvé kolo bez motora. Reku že, čo je? A to sa aj jemu pretrhla reťaz, ale kolo mu na šťastie nezablokovala... Viacej som už primárnu reťaz nepoužil. Prerobil som len primárny prevod na ozubené kolesá. Tým som dostal opačný smer točenia a motor aj zapaľovanie som musel zmeniť. Po tejto úprave ale išla motorka o 20 km/hod. pomalšie. Mne trvalo pol sezóny, než som sa dostal na tú úroveň, aká bola pred tým s reťazou.
Uznávali ma vtedy aj v Jawe aj v Zbrojovke. V Zbrojovke mi dali za smiešny peniaz starší, súťažný, štvorrýchlostný motocykel 150-tku, čo som potom prerobil na 5 rýchlostnú 175-ku. V Jawe mi dali vyradenú, súťažnú 125-ku, jazdil som s ňou len jedny preteky (ktoré som vyhral). Tam bola súťažná prevodovka (jednotka pomalá, veľký rozsah a 5-ka značné rýchla, keď som došiel na rovinu). Naopak prevodovka na cestné preteky musí byť 1-ka rýchla a ostatné rýchlosti blízko seba. Takže tam som musel všetky prevody zmeniť a bolo to úspešné. Spravil som 6-rýchlostnú prevodovku na 250-tku, 5-rýchlostnú na 175-ku.
Vo Zvolene sa jazdilo M-SR 125, 250, 350, 250-ky s Juniorom som vyhral triedu 250 aj 350 ccm. V 125-kách začalo pršať. Tá voda, čo striekala sa dostala cícerkom do sania a špinavá voda mi tak zodrala krúžok, že v poslednom kole už som stále držal plný plyn, aby mi motor neskapal. Aj skapal a keď som ho rozobral, tak som zistil, že motor bol zničený a plný piesku.
Ďalšia kuriozita. Keď som jazdil 350-tky, boli ešte dušové pneumatiky. Keď človek dostal defekt, tak sa utrhol ventil. Aby sa neutrhol, tak sme poistnú skrutku na duši, čo bolo nad ráfikom, odšroubovali, dali sme dole aj čapičku. Na rovine, keď som šiel viac ako 150, bolo zrazu predné koleso prázdne a skôr než som stihol zastaviť som bol na zemi. Po rozobraní bola duša vtočená dovnútra, ale defekt tam nebol. Tak sme prišli na to, že to sa pretočí asi plášť, že nie je dobrý. Vtedy chodil na preteky Barum servis. Príčina bola ale inde. Nakoniec som zistil, že odstredivou silou vo ventilku tesniace teliesko pretlačilo pružinku. Keďže tam nebola čapička, vzduch vyfučal a keď som ubral, už bolo prázdne. Poznal som to, že keď som išiel na rovine, naraz som cítil, že smrdí guma. To už bola tá predná pneumatika prázdna. Odstredivou silou sa držala na hrane, ale keďže sa ohriala, tak drhla o blatník. Vedel som, že keď zasmrdí guma, tak pôjdem k zemi. Dal som čapičku a bolo dobre. Napadlo ma to ale až keď som čítal v nejakom časopise, že Mercedesáci museli dať na ventilky silnejšie pružinky, lebo popri vysokej rýchlosti im unikal vzduch...
Myjava – bol to typický mestský okruh a jedna časť hneď po štarte išla tak strmým kopcom hore, ako keby to bol motokros. Tam bol veľký (46 m) výškový rozdiel. V Komárne som pretekal ešte v tej dobe, keď ešte bola časť cesty prašná! V 350 ccm mal Sassmann Waltra. Keď som ho dobehol (o kolo), nie a nie ho celé ďalšie kolo predbehnúť. V cieli som sa ho pýtal, prečo tak nešiel celé preteky? Že by bol možno za mnou v cieli druhý! A on na to, že jemu by motorka nevydržala, tak väčšinu kôl iba krúžil a potom so mnou si to v závere užíval.
RM: Je známe, že v Tvojej dielničke veľa času trávil Ferko Srna a Ferko Chrappa. Viac pamätníkov si spomína na oboch ako dobrých rýchlych pretekárov. Žiaľ, ani jeden z nich sa pretekárskeho „dôchodku“ nedožil.
Kročka: Okolo našej maličkej dielničky, kde sme začínali, chodil Ferko Chrappa z roboty. Zastavil sa tu pri nás a ani neviem ako zostal s nami. On bol veľmi šikovný sústružník, tak nám pomáhal robiť, čo bolo treba. Ja som ho neskôr zlanáril tam, kde som ja pracoval, tiež tam robil sústružníka. Tým sa aj mne zlepšili podmienky. A keďže mal záujem aj o preteky, tak som si myslel, že by bolo slušné urobiť aj pre neho motorku. Myslel som si, že každý, kto má záujem sa s nami kamarátiť, ta chce byť aj pretekárom.
Tak sme mu tú 175-ku spravili a on ju úspešne jazdil. Prišiel ale rok 1966 a s ním jeho osudný štart v Žiline. Ja som išiel na medzinárodné preteky do poľskej Gdyni cez Žilinu. Srna mal vtedy nohu v sadre, nemohol preto pretekať a tak šiel s Chrappom. Tesne pred pretekmi prestalo pršať. Stred cesty bol suchý a kraje ešte mokré. Ferko odštartoval a v prvej zátačke doľava (brzdil do zátačky) myslel, že je tam už sucho, ale nebolo. Tá časť zákruty bola mokrá. Nasledoval pád a náraz do stĺpa elektrického osvetlenia hlavou... Odtiaľ mi poslali telegram do Gdyni, že sa zabil Srna. Tak som si myslel, že Feri Chrap